Under årens gång har lok köpts till Ryttaren, de flesta har varit i bruk under tiden då fabriken var i produktion. Dock inte alla, det händer att vi får förfrågningar att förvara eller ta över lok och det gör vi gärna. Här kan du läsa om våra olika lok, när de har varit i bruk samt fakta om loken.
Från 1906 - 1913 användes hästar som dragare. Hästar användes tidvis även under krigsåren när tillgången på drivmedel var begränsad.
Bilden visar Johan Johansson som kör torv från mossen under krigsåren då bensin ej fanns att köpa. Hästen kom från Grimstorps gård och tillhörde arrendatorn på gården.
Varbergsloket
1913 inköptes ett lok från Varbergs Gjuteri och Mekaniska Verkstad. Troligen motsvarade inte loket de förväntningar man hade eftersom loket redan 1915 var till salu. Om loket verkligen blev sålt vid denna tidpunkt eller inte, förtäljer inte historien.
Möjligen kan Ryttaren varit utan lok åren mellan 1915 till 1919.
Warrantloket
1919 köptes ett 8 hk fotogenlok från Vara Mekaniska Verkstad. Loket kostade 6295 kronor, en ansenlig summa vid denna tid. Loket såldes 1925 till Stockaryds Torvströ AB för 900 kronor.
Bilden: Lokförare Ragnar Svensson bjuder barnen Maj, Allan och Birgit på en åktur. Bilden är troligen tagen 1924-1925
De sorgliga resterna av BB-loket, fotograferade på Ryttaren den 15 maj 1977. Foto: Janis Priedits
AD-loket
1924 köptes ett nytt lok. Denna gång från Hans Sommer A/S, Köpenhamn som var agent för Astro-Daimler i Sverige och Danmark. Loket var tillverkat hos Astro-Daimler i Wien och försett med en bensindriven motor på 6 hkr. Inköpskostnaden för detta lok var 2650 kronor. Loket skrotades omkring 1940.
Enligt uppgift hade Hans Sommer fram till 1923 sålt över 100 liknande lok i Sverige och Danmark.
BB-loket
Nästa lok inköptes till Ryttaren 1939 från Berg & Co. Mek. Verkstad i Lindesberg (Bergbolagen (BB)). Loket var då försett med en mindre luftkyld bensinmotor. Motorn byttes samma år mot en 2-cylindrig Pentamotor som försågs med gengasaggregat.
1941 konverterades loket för eldrift. Det utrustades då med Tudor ackumulatorer och en likströms motor från ASEA. Samtidigt påbyggdes en förarhytt. Loket användes ända fram till 1960-talet då det togs ur drift. På grund av den sämre aktionsradien användes loket för transporter från närliggande mossar medan Harteliusloket användes till de lång-väga transporterna från Ljunghemsmossen.
Loket stod sedan avställt några år för att så småningom skrotas. Underredet låg dock kvar vid Ryttaren fram till 1980-talets mitt då det överfördes till Frövi Industribanemuseum och sedermera försågs med ångpanna och ångmaskin.
Röde 1
Sommaren 1948 inlånades ett lok från Röde Mosse Torvströfabrik i Härlingstorp Det var loket Röde 1 som fick göra ett gästspel på Ryttaren.
Produktionen gick då troligen på toppvarv i den, efter branden 1947, nyuppförda fabriken. Man var då tvungen att ta igen den produktion som förlorats under 1947 då torvproduktionen legat nere.
Att låna lok från andra torvfabriker var troligen inget problem. Samtidigt som man var konkurrenter på marknaden hade flera av de stora torvfabrikerna, bl.a. Ryttaren, Röde Mosse, Tore Mosse och Karbo, ett omfattande försäljningssamarbete genom Västra Torvströcentralen.
Loket tillverkades 1917 av Söderbloms Gjuteri AB i Eskilstuna. Det var då försett med en 10 hk fotogenmotor. Denna byttes senare ut mot en bensindriven Chevroletmotor. Av kylarens storlek att döma var loket 1948 försett med Chevroletmotor
Som framgår av bilderna hade man vissa svårigheter att hålla kvar loket på rälsen. Lastarlaget med Ryttarens ständige lokförare, Ragnar Svensson, i spetsen ser emellertid ut att ta saken med ro.
Förarmiljön
Motorn Volvo B-16
Harteliusloket
Inför torvbanans utbyggnad, 1953-54, konstaterades att BB - lokets ackumulatorer inte hade kapacitet för de långa transporterna från Ljunghems- och Ekelundsmossarna. Att skaffa ett nytt lok blev således nödvändigt. Man beslöt att i egen regi tillverka ett lok. Uppdraget gick till ingenjör Måns Hartelius. Måns, broder till Ryttarens dåvarande VD Hans Hartelius, var verksam vid Volvo i Göteborg och där ansvarig för Volvos program för utveckling av militära fordon. Den sk. ”Valpen” är kanske Måns mest kända konstruktion.
Lokets chassi byggdes kring en stålram och försågs med individuell hjulupphängning för att nå maximal följsamhet på spåren och därmed slippa urspårningar. Som kraftkälla togs den 2-cylindriga Pentamotorn som tidigare suttit monterad i BB-loket. Kraftöverföringen gjordes elektrisk - mekanisk. Via en mellanaxel och kilremmar driver motorn en generator som alstrar ström till en elektrisk motor. Från den elektriska motorn överförs kraften via kedjor till hjulaxlarna.
Detta ger mjuka starter, ryckfri gång och steglös variation av hastigheten. Som överbyggnad användes träpanel som skruvades fast på stålramen.
Bland övriga finesser kan noteras:
- Smörjning av samtliga drivkedjor sker inifrån förarhytten via rörledningar.
- Sandning kan utföras från förarhytten, även detta via rörledningar till samtliga hjul.
Lokets generator är av ASEA:s tillverkning och levererar 70 Volts likström med en maximal effekt av 11.2 kw. Pentamotorn byttes 1968 ut mot en Volvomotor av typ B16 på 60 hk. Loket används fortfarande vid våra guidade turer på torvbanan.
EWL loket
När Sydsvenska Kraft 1942 började bygga kraftstationen i Traryd beställde man arbetslok från E.W.Lundströms Mekaniska Verkstads AB i Limhamn. (EWL)
Med säkerhet vet man att minst tre lok levererades: No 168/1942, No 169/1942 och No 175/1943.
Eftersom det var krig i världen och brist på drivmedel fanns gengasaggregat monterade på loken.
När kraftverksbygget var klart såldes loken vidare genom L.H Sandströms maskinaffär i Månsarp. (Sandströms var vid denna tiden en stor förmedlare av industrimotorlok av alla de slag.)
Alla loken kom att hamna på torvmossar.
168/1942 såldes till Bredmossens torvströfabrik, norr om Hallstahammar. 169/1942 såldes till Karbo torvströfabrik, Kinnarp. Detta lok köptes senare av Hasselfors Bruks AB och placerades på Ryttaren. Loket finns numera på industribanemuséet i Frövi.
Lok 175/1943, som idag finns på Ryttaren, såldes genom Sandströms 1957 till Fälhults torvströfabrik i Älmhult. 1983 köptes loket av AB Sejle Myr, Kärraboda. När dåvarande ägaren till Sejle myr, Sune Persson, 2002 sålde torvtäkten till Uni-Torv Jiffy erbjöds loket till Ryttaren. Vad för slags motor som ursprungligen satt monterad i loket är oklart.
Under tiden i Fälhult var loket utrustat med en 6-cylindrig bensinmotor från Volvo. Denna motor byttes under tiden i Sejle myr ut mot en
4-cylindrig dieselmotor från Mercedes. En motor som fortfarande sitter i loket och fungerar väl.
På Ryttaren används loket främst vid underhållsarbeten. Vikten är troligen inte mer än omkring 1000 kg.
AGV loket
AGV-loket fotograferat vid Stockås gamla torvströfabrik. Bilden är tagen av Lennart Isaksson den 30/8 1980.
Bilden finns i Janis Priedits arkiv.
Ageve DHL-3-TM. Tillverkningsnummer 805/1977. Loket beställdes 1977 till Hasselfors fabrik i Stockås. Loket levererades troligen 1978. Loket tjänstgjorde därefter vid Stockås fram till dess de rälsburna transporterna upphörde där. Troligen efter branden 1982. Loket överfördes därefter till torvtäkten i Sandhagen där det användes tills stycketorvbrytningen upphörde 1998. Loket stod sedan avställt vid Sandhagen fram till 2006 då det överflyttades till Ryttaren. Lokets motor har därefter renoverats och de sönderslagna fönstren ersatts.
Loket väger 1400 kg. Drivkälla är en 2-cylindrig Deutz-motor på 17 kw (23 hk). Kraften överförs via en hydrostat till en horisontellt monterad växellåda på bakaxeln. Drivningen av framaxeln sker via en kedja från bakaxeln.
Hasselforsloket
Hasselforsloket lånades in år 2000 från Hasselfors Garden att användas som reservlok vid Ryttaren. Loket skänktes senare till Ryttaren.
Loket fick sitt nuvarande utförande vid Hasselfors Bruks Reparationsverkstad i Eda 1958. Loket byggdes så lätt som möjligt (ung. 700-800 kg), anpassat till förhållandena på den då nyöppnade Sandhagsmossen i Närke.Spårvidden är 600 mm och drivkällan en Volkswagen industrimotor (25 hk). Transmissionen är mekanisk och utgörs av en 4- växlad växellåda och en separat växellåda för fram och back samt kraftöverföring till hjulen via kedjor.
Ursprungligen byggdes loket på Nora Bil- & Motorverkstad. Hasselfors beställde 1942 två likadana lok därifrån till sina torvfabriker i Porla och Stockås. På grund av bränslebristen under det då pågående världskriget utrustades loken för batteridrift. Spårvidden var ursprungligen 500 mm på båda loken.
Under hösten 2021 blev Föreningen Ryttarens Torvströfabriks styrelseledamot Ingrid Kyllerstedt kontaktad av Econovas vd Jeanette Tretten som erbjöd föreningen att ta hand om ett motorlok från Rönneholms mosse i Skåne. De rälsbundna transporterna där hade upphört, rälsen var uppriven och anläggningen skulle stängas. Econova hade inte heller någon annan användning av loket och alternativet var skrotning. Saken diskuterades i Ryttarens styrelse och beslutet blev att tacka ja till gåvan och ta hand om loket.Det blev åtskilliga kontakter med Econovas representant vid Rönneholm, Stefan Olsson, om hur det praktiskt skulle gå till. Eftersom spårvidden inte är densamma som på Ryttarens järnväg tillverkades ett kort uppställningsspår med rätt spårvidd. Den 21 december anlände transporten till Ryttaren.
Historien om loket börjar 1962. Dåvarande Svensk Torvförädling AB (STF) i Sösdala beslöt att köpa två stycken motorlok med 750 mm spårvidd från Kalinins Grävmaskinfabrik i staden Kalinin i Sovjetunionen. (Staden heter numera Tver). Ett av loken placerades vid Wissmossen i Svensköp och det andra vid Rönneholms mosse i Sjöholmen. På dessa mossar hade omfattande spårsystem med kraftig räls byggts upp för de stora 4-axliga boggieloken. Lokens vikt var drygt 10 ton. Ingen mosse i Sverige hade tillnärmelsevis lok av denna storlek. De flesta mossar hade 600 mm spårvidd och lokvikter mellan 1-3 ton.
Loken blev med åren rejält slitna och 1988 beslöts att renovera loken. Hjul, axlar och underreden behölls men resten byttes ut. Loken försågs med Volvomotorer och hydrauliska växellådor och överbyggnaden blev helt ny med bekväma hytter och luftkonditionering.
I alla noteringar om loken i STF:s arkiv benämns de ”Ryssloken”.
Det kan förefalla märkligt att STF köpte lok från Sovjetunionen när det fanns både svenska och tyska lok tillgängliga på närmare håll. Svaret på den frågan är att STF vid denna tid hade ett omfattande kunskapsutbyte med den Sovjetiska torvindustrin. Detta kunskapsutbyte följde på en lång tradition av kontakter som sträckte sig tillbaka ända till slutet av 1800-talet då den svenske ingenjören och konstruktören av torvmaskiner Ahlep Anrep var verksam i Ryssland.
Prototypen till loken av typen MD 54-4 togs fram 1957-58. Totalt tillverkades 6677 lok mellan åren 1957-1974. Fram till 1963 byggdes 1240 lok vid Kalinins Grävmaskinfabrik i staden Kalinin. De övriga 5437 loken byggdes i staden Istinsky.
Torvbanan
Banan ut till de olika mossarna har varierat genom åren. På kortan har vi ritat upp hur banan har gått och hur den går idag.
Röd och blå linje visar de banor som byggdes först.
På den blå bandelen användes hästar som dragare de första åren samt under 1:a världskriget. Banvallen är här delvis förstärkt med grus för att tåla nötningen från hästarna. Bandelen revs förmodligen upp inför utbyggnaden till Ljunghemsmossen och Eklundsmossen 1953. (De gröna och gula linjerna)
Den röda linjen revs upp någon gång i mitten av 80-talet och användes enligt uppgift till en hobbybana i Värmland.
Grön och gul bandel revs upp under senare delen av 90-talet.
Torvbanans nådde sin största samtidiga utbredning mellan åren 1953-1985 och var då totalt 11,5 km lång.
År 1965, efter Hasselfors köp av Ryttaren, byttes räls och slipers på det dåvarande stamnätet ut. Den äldre rälsen med en vikt av 5 kg/m ersattes då av räls med vikten 7 kg/m. Svart färg markerar banans nuvarande längd som uppgår till tre km..
Ord.f Karl-Hugo Fogelberg
